등라는 말이 칭찬받는 요즈음이지만, 자동차 시장이라는 것이 정말로 글로벌인 세계…즉 1대의 자동차가 온 세상의 나라들에서 히트작이 되어 준다면 자동차 메이커의 고민도 작아서 끝난다.예를 들어, 토요타 굴지의 월드 카라고 하는 캠리로 해도 그렇다.캠리는 일본을 포함한 세계 8개국에서 생산되어 북미는 물론 아시아, 중동, 오스트레일리아, 유럽(러시아등)…과 온 세상의 100개국 이상으로 판매되고 있다.
그렇지만, 판매 대수로 보면, 캠리의 주전장은 어디까지나 연간 평균으로 40만대(!)(을)를 팔아 치우는 아메리카 합중국이며, 그 이외는 극단적으로 말하면“오코보레”를 팔아 있는데 지나지 않다(중국을 중심으로 하는 아시아 시장은 향후의 성장이 기대되고 있지만…).미국의 라이트 트럭을 제외한 승용차 시장에 있고, 과거 9년간에 8회의 판매 선두를 차지한 캠리는, 누계 1000만대라고 하는 판매 대수의 실로 7할을 미국(와 캐나다) 시장이 차지한다.
“일반 유저가 마음 편하게 선택하는 파퓰러 세단”이라고 하는 의미에서는, 일본이라면 캐롤라나 프레미오/알리온, 구서구권이라면 같이 캐롤라와 아벤시스 근처가, 북미에 있어서의 캠리와 같은 존재이다.그래, 그 모든 스케일이 자릿수 차이의 미국 대륙에서는, 캠리는 정확히 일본에 있어서의 캐롤라다.이렇게 하고, 세계 최대의 시장에서 확고 부동한 베스트셀러로 계속 되고 있는 캠리는, 이 신형에서도 진기함을 자랑한 곳은 전혀 없다.캠리라고 하는 자동차가 확고한 이미지를 쌓아 올리지 않은 일본의 우리가 보면, 이 그림으로 그린 듯한 견실한 모델 체인지는 이해하기 어려운 곳이지만, 반복해 말하면, 캠리에 있어서 일본 시장은 어디까지나“덤”에 지나지 않는다.그야말로 스포티하고 최신 트랜드에 따른 스타일링, 조금이나마 확대된 인테리어, 각부의 새로운 퀄리티 업…과“토요타의 아메리칸 세단”은 이번도 또한 요코즈나 스모이다.
전방위적 진화를 완수했다
플랫폼도 엔진도 종래 개량형이 견실한 모델 체인지.일본에서는 그렇다고 밖에 생각되지 않는 신형 캠리이지만, 미국에서는 첫 하이브리드 모델 설정이나 신개발 3.5 리터 V6탑재 등, 실은 파워트레인으로의 신기축이 많다.그런데 , 세단 시장이 축소 경향일 뿐만 아니라, 동등 사이즈·동등 성능의 토요타차로서 마크 X나 크라운이 있는 일본에서의 캠리의 월판목표는 불과 1000대에 지나지 않는다.따라서 일본에서 팔리는 캠리는 아시는 바와 같이, 엔진은 2.4 리터 4 기통만, 구동 방식이 FF와 4 WD가 준비되는 것만으로, 새시의 기본 츄도 1 종류, G그레이드 를 기본으로 장비를 달리하고 있는 것만으로, 준비되는 그레이드는 전부 5 종류만된다.
기본 설계야말로 종래형으로부터 대부분을 계승하는 신형 캠리이지만, 전방위적인 진화를 과연 있는 것은 당연하다.보디 전체 길이를 그대로 휠 베이스를 55 mm연장한 것에 의한 뒷자리 leg room의 확대, 전체 폭 확대에 의한 트레드의 확대(전후와도 30 mm씩), 파워업과 에코 성능의 양면에서의 향상을 실현한 2.4 리터 엔진, 그리고 AT의 5속화(FF만)등이, 곧바로 깨닫는 진화 포인트다.또, 이것은 실제로 시험할 수는 없지만, 측면 충돌 대응의 신구조 보디, 운전석 니에아밧그를 포함한 7 에어백의 표준화……등, 충돌 안전성은“클래스 세계 톱 레벨”을 호언 한다.
선대 캠리도 여유의 보디사이즈에 의해서 몸집이 작은 일본인에 있어서는“더 이상의 스페이스는 불요”라고 단언할 수 있는 공간을 가지고 있었지만, 원래 광대했던 뒷자리 leg room는 게다가 30 mm 확대하고 있어 신장 178 cm의 와타시가 다락과 전후에 앉아도, 뒷자리에서는 한층 더 다리를 낄 수 있을 정도의 넓이이다.다만, 스포티한 스타일링을 의식해 전체 높이는 선대비로 20 mm 낮아지고 있어 실내 높이25 mm축소하고 있으므로, 심리적인“광들감”이라고 하는 의미에서는, 정직한 곳선대 캠리와 큰 차이 없다.
인파네는 동생뻘의 사람에 해당하는 베르타를 닮은 매끄러운 T자를 그리는 디자인이지만, 각부의 마무리는 과연 대형 토요타차, 외형에는 마크 X나 크라운에 필적하는 고급감이라고 해도 좋다.다만, 소프트 패드의 두께나 사용량은 크라운에 이르지 않고, 그 근처에“미국의 캐롤라”라고 하는 포지셔닝을 간파할 수 있다.무엇보다, 이것은 비판이 아니고, 예를 들어 보디사이즈가 동등의 닛산·티아나나 혼다·인스파이어라는 비교라면, 고급감의 표현은 압도적으로 캠리 쪽이 능숙하다.스티어링 조정에 틸트 외에 텔레스코픽이 갖춰지는 것도, 요즈음의 토요타차에 공통되는 장점.또, 상급 그레이드에 가죽과 나뭇결 콤비의 스테어링 휠의 나뭇결 부분은, 블루버드 실피와 같이“목조 플라스틱”이라고 하지만, 캠리의 그것은 두꺼운 클리어 코트에서 덮여 있어 장시간의 드라이브에서도 말해지지 않으면 플라스틱과는 깨닫지 못한다.
아는 사람아는“초대형구멍”
토요타의 크라운이나 각종 렉서스, 닛산·스카이라인이나 푸가에 시마, 그리고 메르세데스에게 BMW……와“대형 세단=고급 FR세단”이라고 하는 열중한 일본인의 이미지야말로, 일본에서 캠리가 메이저가 될 수 없는 최대의 원인일 것이다.그러나, 캠리나 티아나, 그리고 유럽제의 대형 FF세단을 타면, 언제나 생각해 알게 되는 것이“롱 크루즈에 이 정도 적합한 자동차 형태는 없다”라고 하는 것이다.FF만이 가능한 직진성, 횡풍이나 웨트 노면등의 외란요인에의 힘, 넓은 실내 공간, 그리고 미니밴이나 SUV에서는 절대로 맛볼 수 없는 피타리와 안정된 저중심인 몸놀림….만약 와타시가 매일 50 km이상의 자동차 통근을 강요당하는 토르크라면 토르크 스테어도 전무라고 해 좋고, FR최대의 메리트인“스티어링 필의 고급감”이라고 하는 점에서도, 캠리를 포함한 최신 FF세단은 수많은 고급 FR세단에 손색 없다.
어느 의미로 미국 대륙을 이미지 시키는“롱 투어링 성능”이야말로, 일본에 있어서의 캠리의 최대의 존재 의의라고 생각하면, 신형 캠리의 훗트워크츄와 정숙성은 이제(벌써) 한 걸음 끌어올리면 좋다…라고 생각하는 것은 정직한 곳.
파워업 한 2.4 리터 엔진은 절대적인 진동이나 음량이야말로 그런대로의 레벨까지 억제되어 있지만, 풀 가속시등이 조잡하게 주행의 고급감을, 이 거칠어진 엔진 노이즈가 스포일하고 있는 것도 사실이다.또, 자세의 기본적인 튜닝은 미국 사양과 거의 다르지 않다고 하지만, 일본의 도로에서는 피할 수 없는 노면의 연결고리등에서, 전후방향에 크게 흔들어지는 승차감은, 캠리 본래의“대륙적 크루저”라고 하는 캐릭터에는 맞지 않았다.우리 일본인에, 마크 X도 크라운도 아니고, 굳이 캠리를 선택하게 하려면 최상“고속 롱 크루즈로 피타리와 안정된 플랫한 승차감”이야말로, 절대로 양보해서는 안 되는 포인트라고 생각한다.일본과 같은 줄눈 단차가 거의 없고, 또 고속도로의 커브에는 뱅크가 도착하는 미국의 도로에서는, 이 캠리는 플랫하고 밸런스를 잡힌 핸들링을 피로하겠지만, 그 맛을 일본의 도로에서 재현하려면 역시 전용 츄가 필요할지도.
이와 같이“미국최중시”의 만들어 이유인가, 일본에서는 다소의 아라가 보여 버린 신형 캠리이지만, 어쨌든“스스로 운전해 멀리 나가는 것이 좋아해팔리고 있기 때문에 호화는 말해서는 안된다(?).우리 외야로서는, 일본에서는 이상하게 성장하지 않고 그만큼 메이저가 되지 않고, 그 대신 자세와 정숙성을 좀 더 졸여주고, 캠리는“아는 사람아는 통의 선택”으로서 적막하게(?), 그러나 땅에 다리가 닿은 존재로 계속 되면 좋겠다.…라고, 너무나 제멋대로인 말입니다만
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